È partita all’Europarlamento la procedura per la riforma della proposta della Commissione europea sul regolamento che fissa il taglio delle emissioni di CO2 per il settore automobilistico al 2035. Si tratta del primo e più rilevante dei dossier su cui Consiglio e Parlamento stanno lavorando per modificare l’impostazione avanzata dall’esecutivo di Ursula von der Leyen e giungere a una sintesi negoziale nel trilogo prevista nei primi mesi del 2027.
La bozza di relazione, presentata formalmente alla Commissione ENVI e affidata come relatore all’europarlamentare di Forza Italia-Popolari Massimiliano Salini, mira a superare diverse criticità della proposta originaria della Commissione e offre risposte concrete alle preoccupazioni del settore. La presentazione degli emendamenti è prevista entro una settimana; la discussione plenaria avrà inizio dieci giorni dopo, con l’obiettivo di definire un testo che la commissione ENVI approverà e che sarà poi votato dall’Eurocamera. Quel documento fungerà da base per i negoziati con il Consiglio dell’Unione Europea.
Tra le novità principali contenute nella bozza figura l’introduzione, con l’entrata in vigore del regolamento, di una nuova categoria di veicoli a zero emissioni alimentati esclusivamente con carburanti sostenibili (VEEF). È prevista inoltre la possibilità di distinguere i percorsi di decarbonizzazione per auto passeggeri e veicoli commerciali leggeri, concedendo a quest’ultimo segmento più tempo e margini di manovra per la transizione.
Altro elemento di rilievo è la proposta di consentire fin da subito, e non solo dal 2035, l’utilizzo di carburanti rinnovabili sostenibili e di acciaio verde per ottenere crediti di emissioni. Il sistema di crediti è concepito per essere rafforzato anche oltre il 2035, con l’intento di offrire strumenti di flessibilità e di incentivazione per produttori e operatori.
Il vicepresidente di Confindustria per l’Unione europea, Stefan Pan, ha sottolineato come il testo rappresenti «un primo passo» e interpreti una progressiva presa di coscienza da parte dei legislatori di Bruxelles: fissati gli obiettivi di decarbonizzazione, è opportuno lasciare agli operatori e ai consumatori la possibilità di scegliere le soluzioni più adatte a ciascun contesto, superando approcci universalistici.
Il confronto politico su questo dossier è destinato a essere complesso e a riflettere non solo differenze di orientamento tra gruppi politici, ma anche visioni divergenti di politica industriale tra gli Stati membri. Non è escluso che la proposta possa ottenere un sostegno variabile, con il possibile appoggio dei gruppi di destra e la contestuale mancanza di consenso da parte dei socialisti.
Un altro fronte di forte contrapposizione riguarda l’Industrial Accelerator Act, che costituisce un capitolo di riferimento per il futuro dell’industria automobilistica. In Consiglio sono già evidenti posizioni opposte: la Francia sostiene un meccanismo di preferenza per prodotti realizzati in Europa, con l’obbligo di una quota di componenti europei — fino al 70% — per accedere a crediti e aiuti; la Germania invece mostra un atteggiamento più critico verso questa impostazione. Queste divergenze saranno parte integrante del negoziato tra le istituzioni europee nei prossimi mesi.
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