L’iter legislativo per la revisione del Regolamento sulle emissioni di CO2 del settore automobilistico proseguirà almeno fino al prossimo autunno. Il dibattito, avviato dopo la proposta della Commissione europea dello scorso dicembre, entra ora in una fase decisiva che vede confrontarsi le diverse componenti politiche del Parlamento europeo e gli Stati membri, in un contesto internazionale sempre più segnato da fattori geopolitici e da movimenti strategici dei costruttori europei, tra cui Stellantis, verso il mercato asiatico.
A rappresentare la posizione del governo italiano e di una parte significativa dell’industria dei componenti è la proposta avanzata dall’eurodeputato di Forza Italia Massimiliano Salini, nominato relatore per la revisione degli standard di CO2. Il testo propone una serie di modifiche intese a introdurre una maggiore neutralità tecnologica rispetto alla bozza iniziale della Commissione.
Tra i punti principali della proposta figura la richiesta che l’obiettivo di riduzione delle emissioni pari al 90% al 2035 sia fissato senza condizioni. Nella proposta originaria della Commissione, il taglio era invece collegato a misure come l’impiego di acciaio a basso impatto ambientale e a meccanismi quali i Fuels credit e il Credit Steel.
La revisione proposta separa inoltre il settore delle autovetture da quello dei veicoli commerciali leggeri, rivedendo i target per i van: -30% al 2030 e -80% al 2035, anche in questo caso senza ulteriori condizioni aggiuntive. Il presidente di Anfia, Roberto Vavassori, ha evidenziato l’importanza della possibilità di differenziare gli obiettivi tra autovetture e veicoli commerciali leggeri, di estendere i tempi di verifica dai tre ai cinque anni ed eliminare condizionalità legate al taglio delle emissioni.
Vavassori ha anche richiamato l’attenzione sulla necessità di una misura coerente per l’Utility factor dei veicoli plug-in: senza un adeguato adattamento, ha avvertito, il meccanismo previsto dalla Commissione potrebbe penalizzare queste motorizzazioni e comprometterne il ruolo come tecnologie di transizione.
Un elemento centrale della proposta è l’introduzione di una nuova categoria di veicoli alimentati al 100% da carburanti rinnovabili (definiti VEEF) che sarebbero considerati a zero emissioni. Questa previsione riapre la questione del ruolo dei carburanti rinnovabili nell’evoluzione del parco circolante e interessa non solo l’industria automobilistica ma anche il settore chimico e la filiera dei combustibili. Associazioni di produttori come Assogasliquidi e Unem hanno espresso favore verso lo sviluppo di questa famiglia di carburanti, che rappresenta anche una partita industriale rilevante per l’Italia, come attestano i progetti di riconversione avviati da aziende come Eni.
La proposta include inoltre l’aumento dei supercrediti per le small car a zero emissioni prodotte in Europa (fino a 4,2 metri) e l’introduzione di un nuovo supercredito per i small van a zero emissioni realizzati nel continente, misura pensata per sostenere la produzione nazionale ed europea di veicoli a emissioni zero.
L’iter rimane comunque lungo e complesso: nelle prossime settimane è attesa la proposta riguardante le flotte green, dopodiché il Parlamento europeo dovrà trovare una sintesi tra le diverse famiglie politiche — Verdi, Socialisti, Partito popolare e Destre — mentre gli Stati membri dovranno negoziare posizioni su aspetti chiave come il criterio del “Made in Europe”, sostenuto dal commissario Stéphane Séjourné e dalla Francia. Solo dopo questi passaggi si potrà arrivare alla fase finale del trilogo e all’ulteriore confronto con la Commissione.
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